據悉，長安汽車與比亞迪將于7月5日在深圳簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議暨電池合資合作框架協(xié)議。雙方將聯(lián)合各自在新能源、智能化、海外市場、共享出行等多個領域的優(yōu)勢資源，開展從業(yè)務到資本層面的全方位深度合作。

這不是比亞迪和長安第一次的合作了，4月17日，長安汽車和比亞迪汽車在重慶正式簽署聯(lián)合開發(fā)合作框架協(xié)議，雙方在新能源汽車領域將展開深度合作。

在這次合作協(xié)議中，長安汽車和比亞迪將共同針對新能源汽車電驅三合一產品的設計、匹配、試驗、生產等，完成電驅三合一開發(fā)，達到量產批準狀態(tài)，預計將在明年搭載長安某款車型上市。這不僅符合雙方共同發(fā)展愿景，更為中國新能源汽車的發(fā)展帶來更多可能。

當時業(yè)內就說，這絕對只是開始。果不其然，7月5日，長安和比亞迪將在動力電池領域簽約展開合作。

今年6月27日，比亞迪年產能24GWh的動力電池全自動化工廠，在青海南川工業(yè)園正式下線，并將于2019年全部投產。同時，比亞迪宣布到2020年，其動力電池總產能將提升至60GWh。此前，廣東深圳和惠州的兩個基地，共計為比亞迪帶來了16GWh的動力電池年產能。

這是比亞迪位于青海的動力電池工廠下線后，在電池領域的又一大動作，也是比亞迪向寧德時代吹起的反攻號角。

時間回到2016年，在全球動力電池企業(yè)銷量排行榜中，比亞迪還是“國內一哥”，7.1GWh的銷量雖不及日本松下，但還是高于寧德時代的6.8GWh。

但當時間來到2017年，一切突然改變。寧德時代以12.0GWh的銷量一舉成為全球第一，遠遠超過比亞迪的7.2GWh。比亞迪還沒有來及聽一下“狼來了”的故事，便失去了“國內一哥”的地位。

其實把寧德時代送上“國內一哥”位置上的，不是別人，正是比亞迪自己。

作為國內的“電池大王”，比亞迪的動力電池在國內市場是極具競爭力的，如果放開供應，絕不會無人問津。但保守的比亞迪犯了老祖宗們的錯誤，在動力電池方面“閉關鎖國”，自產自銷，給了寧德時代搶占市場的先機。

同時，在技術選擇上，比亞迪也失策了。在磷酸鐵鋰和三元鋰電兩條技術路線上，比亞迪選擇了更為穩(wěn)定的磷酸鐵鋰，寧德時代則押寶高能量密度的三元鋰電。而后的事情大家都知道，三元鋰電最終跑贏了市場，寧德時代也贏得了銷量。

寧德時代的爆發(fā)，需要對手犯錯，也離不開政策的支持。

一方面，2016年新能源騙補事件爆發(fā)后，新能源補貼政策技術門檻不斷提高，磷酸鐵鋰電池逐漸失寵。尤其是今年的補貼新政，明顯傾向高續(xù)航里程、高能量密度車型，基本宣告磷酸鐵鋰電池退出乘用車領域了。

另一方面，日韓系電池企業(yè)不在工信部電池目錄白名單之中，國內采用日韓系電池的新能源車型無法獲得相關補貼。這樣一來，技術更高、成本更低的日韓系品牌，就難以進入國內市場。在三元鋰電領域，剛起步的寧德時代，也就避免了與松下、LG化學、SK等品牌的競爭

6月11日，寧德時代正式登陸深交所創(chuàng)業(yè)板，上市首日，25.14元的發(fā)行價便上漲44%到36.2元，隨后的6月12日-21日，又以7個漲停升至70.54元。其中6月19日，也就是寧德時代上市的第9天，是一個歷史時刻，這天寧德時代股價漲停后為58.3元，其市值達到1266.5億元，超過比亞迪同期的1227.1億元。

僅僅上市9天，只做電池的寧德時代，市值便反超了做綜合業(yè)務的比亞迪。

這個合作共贏的時代，如果不能以開放的姿態(tài)迎接挑戰(zhàn)，勢必被淘汰。比亞迪深知這個道理，也加緊了轉變。

2017年，也就是被寧德時代反超那一年，比亞迪先是聯(lián)合國軒高科、中冶集團和唐山曹妃甸發(fā)展投資集團成立新合資公司，進行三元鋰電相關項目的研究;而后董事長王傳福向外界證實比亞迪電池已對外開放，“現在有很多客戶在跟我們洽談，我們也在做一些準備?！?br/>
一方面聯(lián)合伙伴進軍三元鋰電，另一方面放開電池、對外供應，比亞迪展示出“積極開放”心態(tài)的同時，也向寧德時代發(fā)出宣戰(zhàn)的信號。

今年3月31日，比亞迪鋰電事業(yè)部副總經理沈晞公開表示，比亞迪正在做動力電池剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢，2022-2023年完成獨立上市。

6月27日，比亞迪年在青海產能24GWh的動力電池全自動化工廠正式下線，2019年投產后將是全球最大的動力電池工廠。按照規(guī)劃，到2020年比亞迪動力電池總產能，將達到60GWh，這一數據超過了寧德時代規(guī)劃的54GWh。

有意思的是，動力電池工廠下線當天，比亞迪電池事業(yè)群CEO何龍表示，到2019年比亞迪三元鋰電池能量密度將達到260Wh/KG。而同一天，在青海西寧參加行業(yè)論壇的寧德時代副董事長黃世霖表示，目前寧德時代的三元鋰電能量密度為240Wh/KG，到2019年將達到270Wh/KG。

可見，比亞迪和寧德時代，在動力電池領域的競爭，已經從當前，延伸到了未來。

動力電池對外開放后，今年4月份，比亞迪以1.34GWh的裝機量登頂，時隔一年，再次超越寧德時代。但5月份，寧德時代又以1.96GWh的裝機量奪回冠軍寶座，遠超過比亞迪的0.54GWh。而綜合今年1-5月動力電池累計裝機量，寧德時代為5.43GWh，比亞迪為2.55GWh，寧德時代依舊領跑動力電池市場，并且還擴大了領先優(yōu)勢。

與此同時，寧德時代又迎來大訂單。近日，在接受外媒采訪時，寶馬首席執(zhí)行官克魯格透露，寶馬已經與寧德時代簽署了一份超過10億歐元的采購合同。(詳見鏈接：《10億歐元!寧德時代獲寶馬巨額訂單或歐洲建廠》)在新能源汽車方面，寶馬處于全球前列，電池需求量也在不斷增加中，寧德時代與寶馬簽署采購合同，相當于又多了一個極具潛力的銷售渠道。

比亞迪這邊，雖然動力電池裝機總量遠遠落后，但回應的動作卻很快。

6月26日，比亞迪全新一代唐上市發(fā)布會上，比亞迪掌門人王傳福表示“要把‘e平臺’的所有技術，與全球同行們共享”，實現“開放+融合”的新生態(tài)。而電動車技術，將是比亞迪率先與全球同行開放共享的。

王傳福的話音剛落，便傳來消息：今年7月5日長安汽車將在深圳與比亞迪簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議暨電池合資合作框架協(xié)議，雙方將聯(lián)合各自在新能源、智能化、海外市場、共享出行等多個領域的優(yōu)勢資源，開展從業(yè)務到資本層面的全方位深度合作。

不到一年，比亞迪便完成了從“閉關鎖國”到“合作共贏”的改變，這也為比亞迪的動力電池打開了銷售渠道。根據了解，除了將和長安聯(lián)手，比亞迪還與長城、北汽、廣汽等主機廠達成了動力電池方面的合作，而且包括車和家、零跑汽車在內的4家新造車勢力有意與比亞迪就電池業(yè)務展開合作。

從開放電池業(yè)務向寧德時代宣戰(zhàn)，到擴充電池產能保證競爭潛力，再到建立合作布局銷售渠道，比亞迪與寧德時代廝殺正嗨。