鋰電池升級是否會讓低速電動車企業(yè)得到一次升華的機會呢？這一問題頗值得探討。

一、低速電動車切換為鋰電池的相關需求

低速電動車能成就現在這么大的應用量，有很多原因，從整體來看，其價格限定在2～3萬甚至更低一些的范圍，這個價格區(qū)間加上地方寬松的使用限制，是低速電動車目前快速發(fā)展的助燃劑。

硬需求：鋰電池總的成本需要與現有成本具有可比性

鋰電池整個系統(tǒng)的性能需要與當前系統(tǒng)有一定的兼容性

鋰電池系統(tǒng)的供應模式需要與當前的模式有相似性

從低速電動車的系統(tǒng)結構看，各個部件形成穩(wěn)定和相對簡單的架構是非常重要的，如圖1所示，如果沿著以下的架構：·低速車核心的供應商已經把整個系統(tǒng)做好了樣板和成本控制，然后留給廠家進行組裝和搭建

低速電動車能夠快速發(fā)展與整個系統(tǒng)比較簡單以及現成的核心零件體系有著直接的關系，可以看到在控制和特性方面，部件商的方案占主導地位。

圖1低速車原有的基本系統(tǒng)架構

二、鋰電池的安全問題

從最惡劣的情況看問題，依據公安部印發(fā)的《新能源汽車滅火救援規(guī)程》，由于鋰電池的一些特點，導致道路消防和救援也出現了新的特點。

如果低速電動車根據要求一下子切入鋰電池的系統(tǒng)，我們就要考慮以下的一些問題：

1、與現有的新能源汽車相比，事故發(fā)生的頻率是否會增大？這個比較主要基于幾點對比：低速電動汽本身的數量基數、嚴格的成本約束以及新導入的時間問題；

2、現有的市場需求、整個合規(guī)過程所需時間、以及后續(xù)起量的時間較短是否會加大風險？新能源汽車在發(fā)展過程中發(fā)生了很多事故，車企是在事故試錯和問題改進中成熟起來的，本身也有相對較長的時間去實施開發(fā)和系統(tǒng)安全驗證。

3、低速電動車的市場具有私人市場分散性的特點，如果前面兩項做不到位，則可能引發(fā)低速電動車自燃后的二次事故，殃及房屋或其他停放車輛。

這里就牽涉到為什么要用鋰電，可以預期，新能源汽車性能和工況方面的要求會進行降級和減配，但新能源汽車安全國家標準的制定，將會納入低速電動車安全性的核心要求，可能里面每項內容會有調整，多個項目可能會有變動或者取舍，這是大勢所趨。

三、機會與預測

1、由于上述分析的安全管控可能性，對低速電動車進行實時監(jiān)控倒是可能會比新能源汽車實現的更為徹底；地方監(jiān)控平臺將會成為低速電動車安全性監(jiān)控的主要平臺。

2、鐵鋰電池目前主要應用于商用車和部分專用車，隨著商用車市場在未來幾年逐漸趨于飽和、物流車市場追求更高的比能量和能量密度指標，鐵鋰電池的銷量將很難實現倍速的增長。未來隨著競爭格局的明朗化，將會出現專注于低速電動車的鐵鋰電池企業(yè)。不過低速電動車的區(qū)域化發(fā)展格局有可能會導致地方保護主義的出現。

3、低速電動車的鋰電化是在電池系統(tǒng)低成本的條件下進行的，而安全又是一個無法規(guī)避的因素。動力電池企業(yè)要實現成本控制和安全保障，一是要把產能拉上去，再就是把性能參數分組之后的B類電芯利用在低速電動車用鋰電系統(tǒng)，以此獲得價格下探動力。

4、在低速電動車鋰電化的進程中，鋰電池企業(yè)和低速電動車企更容易出現新型的伙伴關系，更容易出現相互結盟乃至收購的案例，在這個領域出現的變數特別大。