電動汽車制造商MullenTechnologies近日宣布了其獲得授權的固態(tài)聚合物電池技術的獨立測試結果，使用該授權電池能使電動車續(xù)航里程最大達到了1030公里，與現有鋰電池相比，這款電池將大大延長電動車的續(xù)航里程。

隨著全球新能源汽車時代的到來，各國都在大力推進本國的新能源汽車的發(fā)展。業(yè)內人士認為當前鋰離子電池顯示電力存儲性能的“能量密度”已接近理論上的極限，難以再大幅提高性能。

固態(tài)電池也被廣泛期待成為下一代動力電池技術，過去十年相關專利數量增長超過10倍。但由于固態(tài)電池技術尚未成熟，距離量產還有較大距離。預計在2025年前后，半固態(tài)電池可以實現量產，2030年前后實現全固態(tài)電池的商業(yè)化應用。

固態(tài)電池就是使用固體電極和固體電解質的鋰二次電池電池，具有不可燃、不腐蝕、不揮發(fā)、不漏液等優(yōu)勢，安全性能大大提升。另外，固態(tài)電池使用金屬鋰做負極，可匹配高電壓正極材料，進一步提升能量密度，用以滿足電動汽車的續(xù)航里程要求。

依據電解質分類，鋰電池可分為液態(tài)、半固態(tài)、準固態(tài)和全固態(tài)四大類，其中半固態(tài)、準固態(tài)和全固態(tài)三種統稱為固態(tài)電池。

與液態(tài)鋰離子電池不同，固態(tài)電池中的固態(tài)電解質替代了液態(tài)鋰離子電池的液態(tài)電解質、隔膜。固態(tài)電池潛力巨大，有希望獲得安全性更高、單體能量密度更高（＞350Wh/kg）和壽命更長（＞5000次）的動力電池。

固態(tài)電池的迭代過程中，液態(tài)電解質含量將從20wt%降至0wt%，電池負極逐步替換成金屬鋰片，電池能量密度有望提升至500Wh/kg，電池工作溫度范圍擴大三倍以上。

固態(tài)電解質是固態(tài)電池的核心部件，在很大程度上決定了固態(tài)電池的各項性能參數，如功率密度、循環(huán)穩(wěn)定性、安全性能、高低溫性能以及使用壽命。

固態(tài)電池距離高性能鋰離子電池系統仍有差距，聚合物、氧化物、硫化物三類固態(tài)電解質的性能參數各有優(yōu)劣。

固態(tài)電池憑借高能量密度和高安全性的優(yōu)勢已獲得很多企業(yè)的青睞和布局。

縱覽全球固態(tài)電池企業(yè)，有初創(chuàng)公司，也不乏國際廠商，企業(yè)之間獨踞山頭信仰不同的電解質體系，未出現技術流動或融合的態(tài)勢。

日本的豐田、松下，韓國的三星和LG化學，中國的寧德時代、衛(wèi)藍新能源、清陶、鋒鋰，歐洲的STMicroelectrionics，美洲的SolidPower、QuantumScape、SolidEnergy、IonicMaterial等諸多企業(yè)紛紛布局。

固態(tài)鋰電池中，硫化物固態(tài)電池（鋰硫電池）由于具有較高的能量密度和低廉的成本，有著巨大的開發(fā)潛力。

相對而言，歐美企業(yè)偏好氧化物與聚合物體系，而日韓企業(yè)則更多致力于解決硫化物體系的產業(yè)化難題，其中以豐田、三星等巨頭為代表。豐田在2010年就推出硫化物固態(tài)電池，2014年其實驗原型能量密度達到400Wh/kg，豐田固態(tài)電池的專利數量在2017年初就已經達到30件，遠高于其他企業(yè)。

豐田高管表示豐田或將在2020年實現硫化物固態(tài)電池的產業(yè)化。國內企業(yè)CATL在硫化物固態(tài)電池方面相對領先，正加速開發(fā)純電動汽車用的硫化物全固態(tài)鋰金屬電池。

各類型固態(tài)電池的電芯封裝技術大同小異，差別主要體現在電極和電解質的制備工藝。全固態(tài)鋰電池根據電池形態(tài)可以分成薄膜型和大容量型兩大類。大容量全固態(tài)電池適合規(guī)?；a的技術路線仍在研究中，涂布法最為常見。

光大證券分析稱，向全固態(tài)鋰電池過渡是鋰電技術進步的重要趨勢。固態(tài)電池將液態(tài)電解質替換為固態(tài)電解質，安全性高，大大降低了電池熱失控的風險，提升理論能量密度，有望解決新能源汽車里程焦慮問題。此外進一步縮減電池重量，體積能量密度較液態(tài)鋰離子電池（石墨負極）可提升70%以上。