十月動力鋰電池裝機量數(shù)據(jù)顯示，2017年十月鋰電裝機3.35GWh，同比大增77.25%（去年同期1.89GWh），前10個月累計裝機18.1GWh，同比上升31.43%。

記者發(fā)現(xiàn)，雖然裝機量在大幅上升，但形成裝機供應(yīng)的電池廠商的數(shù)量環(huán)比卻有所下降。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，九月共有59家電池廠商（按資本屬性統(tǒng)計）形成了有效的裝機供應(yīng)，到十月則只有55家，減少了4家。

今年或淘汰30家廠商

統(tǒng)計顯示，在十月電池公司前20強的裝機排名中，寧德時代（CATL）以1083.4MWh遙遙領(lǐng)先，市場份額32.32%；比亞迪則以490.4MWh排名第二，市場份額14.63%，不及寧德時代的一半；比克電池、沃特瑪則分別以207.1MWh、191.6MWh排名第三、第四，市場份額分別為6.18%和5.72%。

記者注意到，上述4家市場份額5%以上的廠商，加上國軒高科和浙江天能兩家，僅7家公司就合計占到國內(nèi)動力鋰電池三分之二的市場。

有分析師稱，前10個月共有76家電池廠商形成了有效的裝機供應(yīng)，預(yù)計全年的數(shù)量會在80家左右，相比之下，去年的數(shù)據(jù)是109家。墨柯因此認為，今年可能有30家左右的電池廠會倒閉，行業(yè)洗牌已全面開啟。

此外，前十月的動力鋰電池公司累計裝機量中，與前9個月相比，一家獨大的寧德時代繼續(xù)擴大領(lǐng)先優(yōu)勢，前10個月累計裝機所占份額為30.45%，而包括比亞迪等部分其他動力鋰電池廠商的市場份額則普遍出現(xiàn)了不同程度的下降。

就在十一月十日，證監(jiān)會官網(wǎng)公布了寧德時代的“招股說明書（申報稿）”，距離今年六月十五日公布上市輔導(dǎo)通告至今也不到半年時間，其上市速度可謂飛快。寧德時代擬募資131.2億元，且發(fā)行股份占發(fā)行后總股本比例不低于10%，由此推算，公司目前估值超過1300億元。

磷酸鐵鋰占比下降明顯

數(shù)據(jù)顯示，從不同電池類型來看，在十月份3.35GWh的鋰電裝機量中，NCM三元電池以1.72GWh占比51.23%，NCA三元電池實現(xiàn)裝機22.5MWh，占比0.67%；磷酸鐵鋰離子電池則以1.35GWh占比40.15%，與九月的44.86%相比，有較大幅度下降；鈦酸鋰離子電池則僅有80.6MWh的裝機，全部為珠海銀隆貢獻，占總裝機量的比重是2.41%，與九月份的2.51%相比，也有所下降。

總體而言，在前10個月18.1GWh鋰電總裝機量中，三元/錳系電池以9.96GWh占比55.03%，其中錳酸鋰離子電池不到0.9GWh；磷酸鐵鋰離子電池則以7.88GWh占比43.51%，與前9個月的44.27%相比有一定程度下降；鈦酸鋰離子電池累計裝機264.4MWh，占比只有1.46%。

記者了解到，一直以來，有關(guān)動力鋰電池究竟采用磷酸鐵鋰還是三元材料的技術(shù)路線問題就一度引起業(yè)內(nèi)爭論，2016年工信部“暫停三元鋰客車列入目錄”，似乎堅定了不少磷酸鐵鋰公司的信心，但時移世易，今年以來，隨著新推薦目錄對電池能量密度標準提高、補貼新政等因素的影響，三元電池一下成為了市場寵兒，占有率不斷提升，反觀磷酸鐵鋰占比則出現(xiàn)下降。

就連一直堅定“磷酸鐵鋰”路線的比亞迪也在此前十月表態(tài)稱，目前公司所有的PHEV乘用車都已使用三元電池，未來公司的規(guī)劃可能除公共交通領(lǐng)域還會繼續(xù)使用磷酸鐵鋰離子電池外，其他的新車型都會使用三元電池。

但記者從業(yè)內(nèi)了解到，三元材料要的鎳鈷等貴金屬，但全球鎳鈷資源缺乏，此外，國內(nèi)鈷資源十分短缺，每年自產(chǎn)礦石鈷金屬量只有1500噸左右，進口依賴度在90%以上，導(dǎo)致國內(nèi)三元材料價格高達20萬/噸。相比之下，磷酸鐵鋰則具有明顯的價格優(yōu)勢，因不含任何貴金屬，其生產(chǎn)重要原料氧化鐵在我國儲量非常豐富，磷酸鐵鋰資源豐富、成本低。

關(guān)于有業(yè)內(nèi)人士擔憂的續(xù)航里程問題，沃特瑪相關(guān)人士向記者指出，磷酸鐵鋰足夠滿足續(xù)航里程要求，系統(tǒng)能量密度達100~120Wh/kg，采用動力總成一體化轎車底盤技術(shù)可裝載60度電以上，達到300~500km續(xù)航里程，此外，磷酸鐵鋰離子電池通過納米技術(shù)和富鋰技術(shù)等手段應(yīng)用，實際能量密度已在大幅提升。