特斯拉對(duì)鈷的“拋棄”，對(duì)鈷礦類的上市公司帶來(lái)了估值上的猛烈打擊。

但在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，受益于新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展以及5G趨勢(shì)下消費(fèi)電子領(lǐng)域回暖，鈷的消費(fèi)量仍然將在未來(lái)五年持續(xù)上漲。

特斯拉在與寧德時(shí)代“切換”電池路線的談判傳聞，在A股市場(chǎng)中掀起巨大的連鎖反應(yīng)。

據(jù)機(jī)構(gòu)市場(chǎng)稱，特斯拉正與寧德時(shí)代的鋰離子電池供應(yīng)談判中，計(jì)劃在我國(guó)制造Model3車型中使用無(wú)鈷電池，以更換目前特斯拉所適用的松下811三元鋰離子電池；而后特斯拉也表示，與寧德時(shí)代目前有合作協(xié)議，而寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰離子電池“本身就不含鈷”。此外特斯拉所宣布自研的超級(jí)電池中含鈷量也將為零。

二月三日，寧德時(shí)代公布通告稱，公司擬與Tesla,Inc.以及特斯拉（上海）有限公司簽訂《productionpricingAgreement(China)》。協(xié)議中約定，寧德時(shí)代將向特斯拉供應(yīng)鋰離子動(dòng)力鋰電池產(chǎn)品。目前，寧德時(shí)代、Tesla,Inc.已簽署該協(xié)議，尚需特斯拉（上海）有限公司簽署。

有分析指出，特斯拉與寧德時(shí)代合作的無(wú)鈷電池大概率為“大模組+磷酸鐵鋰”方法。大模組或者CTp短時(shí)間助力磷酸鐵鋰提升能量密度，降低成本。

從投資方面來(lái)看，假如上述消息屬實(shí)，則利好低成本路線的磷酸鐵鋰離子電池公司及其供應(yīng)鏈。同時(shí)也有望推動(dòng)全球電動(dòng)汽車加速普及，特斯拉供應(yīng)鏈最為受益。

伴隨著新能源汽車對(duì)鈷的拋棄，二月十九日開(kāi)盤后大量鈷礦類公司股價(jià)出現(xiàn)大幅下跌，華友鈷業(yè)、寒銳鈷業(yè)等公司股價(jià)直接跌停。

在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，寧德時(shí)代可能會(huì)在與特斯拉的合作中采用CTp（CellTopack，電芯直接集成電池包）方法，但該方法更大可能率先應(yīng)用于Model3續(xù)航里程較低的標(biāo)準(zhǔn)版車型中，而長(zhǎng)續(xù)航短時(shí)間內(nèi)仍要采用三元電池方法，因此對(duì)鈷的沖擊仍將局限在一定范圍內(nèi)。

棄“鈷”陽(yáng)謀

特斯拉對(duì)鈷的“拋棄”，對(duì)鈷礦類的上市公司帶來(lái)了估值上的猛烈打擊。

二月十九日當(dāng)天收盤，華友鈷業(yè)、寒銳鈷業(yè)等鈷業(yè)類公司股價(jià)直接跌停，而德方納米、湘潭電化等不含鈷類的電池概念股則出現(xiàn)大幅上揚(yáng)。

事實(shí)上，動(dòng)力鋰電池對(duì)鈷的拋棄欲望由來(lái)已久，其重要原因是為了進(jìn)一步壓低電池成本。

“鈷的單價(jià)一直算是三元材料中比較貴的，所以為了降低電池成本，一直都在討論如何降低鈷的含量?！币晃唤咏鼘幍聲r(shí)代的人士表示，“也正是為了壓縮成本，三元電池才走向了高鎳化的發(fā)展路線，從最開(kāi)始的523到622，再到如今的811（正極材料中的鎳鈷錳/鋁比例分別為8：1：1），而價(jià)格降低的同時(shí)，能量密度也在不斷提高?！?/p>

從三元電池成本的角度來(lái)看，特斯拉與寧德時(shí)代的合作也要通過(guò)變更電池材料來(lái)進(jìn)一步壓縮國(guó)產(chǎn)成本。

“寧德時(shí)代本身做三元電池，也做磷酸鐵鋰離子電池?！币患疑鲜腥绦履茉窜嚪治鰩煴硎?，“但假如只比較三元電池，成本比特斯拉的松下廠低的還非常少，一方面因?yàn)樘厮估陔姵毓芾韮?yōu)勢(shì)下選擇了NCA路線，另一方面單一供貨量大，壓低了單價(jià)成本?！?/p>

據(jù)此前瑞銀的一份報(bào)告顯示，特斯拉與松下合作量產(chǎn)的電池成本為111美元/kwh，上海超級(jí)廠擬合作的LG化學(xué)成本則在140美元/kwh左右，而同期寧德時(shí)代的成本則高達(dá)150美元/kwh。

“電池是供應(yīng)鏈中最核心的構(gòu)成，但國(guó)產(chǎn)化切換的目標(biāo)是為了降低成本，假如用寧德時(shí)代的三元電池，降成本的效果可能比較有限?！鄙鲜龇治鰩熤赋觯暗偃绮捎昧姿徼F鋰，成本就有可能進(jìn)一步壓縮?！?/p>

據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，此次寧德時(shí)代與特斯拉合作中極有可能采用以磷酸鐵鋰為基礎(chǔ)的CTp電池方法，該方法將電芯直接集成為電池包，繞過(guò)模組環(huán)節(jié)，為容納更多電芯節(jié)省空間，來(lái)提高能量密度。

據(jù)了解，三元鋰離子電池的優(yōu)勢(shì)在于擁有較高的能量密度，熱管理要求較高，而磷酸鐵鋰離子電池則擁有更好的熱穩(wěn)定性，但能量密度不及三元鋰離子電池，目前采用CTp的磷酸鐵鋰離子電池能量密度可達(dá)200Wh/kg，而三元鋰離子電池則已普遍突破了300Wh/kg。

“假如確定了磷酸鐵鋰，那么就要采用CTp方法來(lái)提高能量密度?！鄙鲜龇治鰩熤赋觥?/p>

鈷的未來(lái)

雖然特斯拉與寧德時(shí)代的合作可能將以無(wú)鈷電池的方式開(kāi)展，但在業(yè)內(nèi)看來(lái)，鈷的消費(fèi)量仍然將在未來(lái)五年持續(xù)上漲。

“受益于新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展以及5G趨勢(shì)下消費(fèi)電子領(lǐng)域回暖，我們預(yù)計(jì)2020年全球鈷消費(fèi)量將上升11.1%至14.8萬(wàn)噸，到2025年全球用鈷將達(dá)到20.5萬(wàn)噸，2020-2025年CAGR為7.4%，每年鈷消費(fèi)增量均超過(guò)1萬(wàn)噸?！敝行抛C券表示。

一位接近特斯拉的電池行業(yè)人士也指出，磷酸鐵鋰離子電池的應(yīng)用領(lǐng)域可能僅限于Mode3續(xù)航里程較低的標(biāo)準(zhǔn)版型號(hào)，而長(zhǎng)續(xù)航版本則仍然要以三元結(jié)構(gòu)為主。

“即便采用了CTp結(jié)構(gòu)，但現(xiàn)有的能量密度可能還是沒(méi)法代替21700電池，目前單驅(qū)長(zhǎng)續(xù)航model3的NECD續(xù)航在650公里以上，而購(gòu)車者關(guān)于續(xù)航里程的提升也有一定的期待?！痹撊耸刻寡?，“但CTp模式在不改變材料的情況下，繼續(xù)提升能量密度的空間已經(jīng)不大了，所以還會(huì)有相當(dāng)一部分長(zhǎng)續(xù)航車輛要采用三元電池?！?/p>

“出于提升能量密度和降低材料成本考慮，正極材料高鎳低鈷的發(fā)展趨勢(shì)確定性較高?！敝行抛C券也指出，“但鈷元素在三元材料體系中具有穩(wěn)定層狀結(jié)構(gòu)和提升循環(huán)性能的用途，階段性仍不可替代，目前國(guó)內(nèi)三元正極材料公司尚未實(shí)現(xiàn)無(wú)鈷正極材料的規(guī)模化生產(chǎn)和銷售?！?/p>

“若其中20%的車型采用磷酸鐵鋰，影響鈷消費(fèi)量約400噸，不會(huì)改變鈷消費(fèi)長(zhǎng)期上升的趨勢(shì)，繼續(xù)看好2020年鈷價(jià)上漲趨勢(shì)?！敝行抛C券表示。

但也有分析人士指出，由于特斯拉官宣的自研電池也將采用“零鈷”方式，因此鈷在新能源汽車的地位恐將持續(xù)下降。

“這幾年新能源汽車投資增多后，鋰離子電池的發(fā)展正在趨近一個(gè)極限。”上述電池行業(yè)人士表示，“無(wú)論是CTp方法，還是比亞迪的刀片電池，都屬于一種電池結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上的突破，本質(zhì)上還是堆電芯，擠空間，市場(chǎng)真正要的是材料上的創(chuàng)新，而這次特斯拉宣布自研的超級(jí)電池也不含鈷，說(shuō)明從中長(zhǎng)期來(lái)看，確實(shí)有舍棄‘鈷’的可能性，雖然短時(shí)間還不至于?！?/p>

“特斯拉的電池方法不含鈷，并不代表其他動(dòng)力鋰電池廠商也能立即放棄三元結(jié)構(gòu)，而且特斯拉的電池和電控技術(shù)儲(chǔ)備一直要領(lǐng)先行業(yè)好幾年的，行業(yè)能否立刻規(guī)模化的復(fù)制還不確定，同時(shí)也要看新電池的穩(wěn)定性能否經(jīng)得住考驗(yàn)?！鄙鲜鲭姵匦袠I(yè)人士坦言。

特斯拉無(wú)鈷化，受損最大的自然是三元鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈，特別是鈷材料相關(guān)公司。從業(yè)績(jī)來(lái)看，作為貴金屬材料的鈷，其動(dòng)力鋰電池需求占比一成，需求影響有限。目前90%左右的鈷重要應(yīng)用在高溫合計(jì)、硬質(zhì)合金及手機(jī)電池中，動(dòng)力鋰電池占比一成左右。這點(diǎn)從鈷生產(chǎn)加工上市公司新能源產(chǎn)品占比可以佐證。

對(duì)三元鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈打擊最大的不是業(yè)績(jī)，而是預(yù)期。隨著今年新能源電池產(chǎn)業(yè)鏈的火熱，各家產(chǎn)業(yè)鏈上市公司備受投資者關(guān)注，公司股價(jià)在短時(shí)間內(nèi)迅速拉升。截至二月十八日，華友鈷業(yè)、寒銳鈷業(yè)、格林美和當(dāng)升科技年內(nèi)漲幅分別為32.92%、8.77%、31%和27.95%，遠(yuǎn)超各指數(shù)漲幅。過(guò)度的預(yù)期帶給上市公司更多是泡沫，隨著外界預(yù)計(jì)的降溫，必將帶來(lái)股價(jià)的大幅波動(dòng)。

壓低成本打壓中低端燃油車市場(chǎng)，特斯拉無(wú)鈷化，是一個(gè)歷史性選擇。雖然目前特斯拉攜手的是寧德時(shí)代，但是比亞迪將如何應(yīng)對(duì)這一強(qiáng)勁的對(duì)手，還需時(shí)間檢驗(yàn)。