特斯拉這一鯰魚的一舉一動，都容易引發(fā)我國鈷鋰板塊的異動。

二月十八日晚，路透社報道稱，特斯拉正與寧德時代(300750.SZ)進(jìn)一步討論使用無鈷動力鋰電池。這引發(fā)今日我國鈷鋰公司在股市上的冰火兩重天。

截至二月十九日收盤，鈷業(yè)巨頭寒銳鈷業(yè)(300618.SZ)、華友鈷業(yè)(603799.SH)跌停，洛陽鉬業(yè)(603993.SH)大跌9.9%，寧德時代亦以每股153.2元收跌2.18%。

磷酸鐵鋰離子電池板塊湘潭電化(002125.SZ)、德方納米(300769.SZ)、合縱科技(300477.SZ)則喜獲漲停。

特斯拉與寧德時代尚未公布合作的電池類型。

目前，市場關(guān)于無鈷電池的含義并不明確，有人認(rèn)為是市場上早有的磷酸鐵鋰離子電池，也有人認(rèn)為新型無鈷電池。

寧德時代給予界面新聞記者的回復(fù)中，也未透露供應(yīng)給特斯拉的電池類型，只稱寧德時代有能力根據(jù)客戶需求供應(yīng)合適的和有競爭力的解決方案。

一位匿名業(yè)內(nèi)人士則對界面新聞記者表示，根據(jù)寧德時代的技術(shù)路線，極有可能是磷酸鐵鋰離子電池。

真鋰研究總裁墨柯也持相同觀點，特斯拉所指的無鈷電池，應(yīng)是磷酸鐵鋰離子電池。

這也是今日磷酸鐵鋰離子電池板塊大漲的原因。

寧德時代針對新能源乘用車制造的鋰離子電池產(chǎn)品，重要為NCM(鎳鈷錳)三元電池電芯、模組、動力鋰電池總成以及電池管理系統(tǒng)(BMS);針對新能源商用車制造的電池產(chǎn)品，重要為磷酸鐵鋰電芯、模組、動力鋰電池總成以及BMS。

上述匿名人士稱，特斯拉現(xiàn)在要解決電池體積問題，其電動汽車底盤面積有限。寧德時代采用無模組動力(CTP)技術(shù)的方形磷酸鐵鋰離子電池，可解決其電池體積問題。

據(jù)墨柯介紹，這種CTP電池技術(shù)并非針對電芯能量密度的提升，是一種通過去除電芯模組額外重量、管路數(shù)量、冷卻液泄露風(fēng)險，而展開的相對輕量化和高密度化的包裝方面技術(shù)。

去年九月，寧德時代與北汽新能源聯(lián)合稱，CTP電池下線，將率先用于北汽新能源的EU系列電動汽車。

墨柯認(rèn)為，除了考慮電池體積外，特斯拉還有節(jié)省成本、完成對賭協(xié)議的現(xiàn)實考量。

根據(jù)特斯拉跟上海市政府簽署的對賭協(xié)議，其上海超級廠從2023年底起，每年須納稅22.3億元，假如不能達(dá)成這一條件，則須歸還相應(yīng)土地。

據(jù)路透社報道，特斯拉與寧德時代已進(jìn)行了一年多的談判，采用磷酸鐵鋰離子電池能夠比三元電池便宜，能夠節(jié)省兩位數(shù)百分比的成本。

特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克(ElonMusk)也曾表示，其動力鋰電池將越來越少考慮使用鈷。鈷的成本較高，目前價格為3.35萬美元/噸。

墨柯認(rèn)為，目前特斯拉Model3的降價空間有限。

為了完成對賭協(xié)議，特斯拉要開發(fā)一款15-20萬元的低價位產(chǎn)品。用磷酸鐵鋰離子電池能明顯降低成本。墨柯說。

據(jù)真鋰研究統(tǒng)計，當(dāng)期磷酸鐵鋰離子電池成本約為0.65元/Wh，比三元電池成本低三成左右。

據(jù)墨柯表示，特斯拉現(xiàn)有的Model系列車型，則不太可能改用寧德時代的磷酸鐵鋰離子電池。

墨柯稱，目前量產(chǎn)的美國制造特斯拉ModelS\X\3系列車型，以及國產(chǎn)特斯拉Model3，均采用圓柱形松下18650型和21700型NCA(鎳鈷鋁)電芯及動力鋰電池總成。

特斯拉上海超級廠的電池供應(yīng)商，還包括了LG化學(xué)南京廠。根據(jù)雙方協(xié)議，LG化學(xué)南京廠也將為特斯拉供應(yīng)圓柱形21700型NCA電芯。

寧德時代的產(chǎn)品線，則以方形或軟包NCM(鎳鈷錳)電芯為主，磷酸鐵鋰電芯為輔。

墨柯認(rèn)為，特斯拉國產(chǎn)Model3若要改換寧德時代的電芯，需徹底更改原有的動力鋰電池總成以及全部模組、循環(huán)系統(tǒng)以及BMS控制策略，甚至包括整車層面的電驅(qū)動技術(shù)狀態(tài)。

很難想象在一款車型上適配兩種完全不同的電池系統(tǒng)。墨柯說，因此，極有可能的情況是，特斯拉要新推出一款低價位車型。

2014年-2019年，我國政府補(bǔ)貼鼓勵提升能量密度，使三元電池獲得了絕對的市場份額。

根據(jù)真鋰研究統(tǒng)計，2019年，NCM三元電池裝機(jī)量約占我國汽車市場鋰電總裝機(jī)量的七成。

2019年八月，NCM三元電池裝機(jī)量占比高達(dá)80.12%;磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)占比為19.18%。

但這之后，NCM三元電池裝機(jī)量占比逐月下跌，磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量逐月上升，雙方此消彼長。

2019年十二月，NCM三元電池裝機(jī)量為4.7GWh，占比50.44%，其中88.21%用于電動乘用車市場;磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)4.4GWh，占比達(dá)47.12%，其中71.06%用于電動客車市場。

2020年，我國新能源市場補(bǔ)貼規(guī)則發(fā)生變化，不再要求整車廠適配的動力鋰電池總成達(dá)到一定的能量密度，磷酸鐵鋰離子電池的市場份額或繼續(xù)回升。

但墨柯認(rèn)為，電動乘用車未來的電池方向，仍是三元電池。

因為電動汽車今后要向智能化、網(wǎng)聯(lián)化等方向發(fā)展。電池的任務(wù)除了保證足夠的續(xù)航里程外，還需給車輛的軟件系統(tǒng)供應(yīng)足夠的電力支持，電池能量密度還要繼續(xù)不斷提高。墨柯說。

墨柯認(rèn)為，盡管磷酸鐵鋰離子電池能通過CTP技術(shù)以及其他一些辦法提升能量密度，但進(jìn)步空間較三元電池小。

墨柯同時表示，因成本相對較低，磷酸鐵鋰離子電池在低端電動汽車市場仍有機(jī)會。