由于政府補(bǔ)貼將在2020年之后退出，市場對于新能源汽車的滲透率和動力電池需求存在疑慮。我們認(rèn)為，隨著鋰電池成本持續(xù)下降，新能源汽車作為消費品的性價比優(yōu)勢將逐步體現(xiàn)，滲透率持續(xù)提升，加上儲能行業(yè)即將突破，動力電池在未來十幾年內(nèi)的需求將維持25%以上的高復(fù)合增速。

汽車電動化是動力電池需求的主要來源

2017年全球新能源汽車銷量超過122.3萬輛，比2016年增長58%，推動全球新能源汽車銷量在全球汽車總銷量當(dāng)中的占比首次突破1%。

2012年以來，國內(nèi)外新能源汽車的產(chǎn)銷量持續(xù)高速增長，近五年來復(fù)合增速達(dá)到54%。

截至2017年底，全球累計新能源車銷量已接近400萬輛，占全球汽車保有量的0.3%，其中中國新能源車?yán)塾嬩N量超過160萬輛，占全球累計總量的42%，除中國以外的主要市場還包括美國、日本以及挪威、德國等歐洲國家，前十大消費國累計銷量占全球總量的93%。

新能源汽車驅(qū)動力切換，不改電池行業(yè)高成長性

性價比決定汽車電動化進(jìn)程，電池成本是關(guān)鍵推手

汽車作為大眾消費品，性價比是決定其技術(shù)路線的根本因素。與燃油車相比，電動車與傳統(tǒng)燃油車的區(qū)別主要包括以下方面:結(jié)構(gòu)上，電動車采用動力電池取代燃油發(fā)動機(jī)，并且簡化了燃油車的動力總成系統(tǒng)，成本的差別也來自于此;

性能上，由于動力電池的能量密度較低，而且快充能力受限，電動車的續(xù)航里程和充電體驗較燃油車仍有劣勢，不過隨著電動車帶電量的增加，里程焦慮已大為緩解;

成本上，由于動力電池成本仍然較高，電動車的購置成本高于燃油車，同時電動車的使用成本更低，優(yōu)勢的多寡取決于年行駛距離以及油價/電價比。

補(bǔ)貼政策助力新能源汽車完成市場導(dǎo)入

盡管動力電池成本已從2009年1000$/kWh快速下降到目前150~170$/kWh，新能源汽車尤其是純電動車的購置成本和使用全成本仍然遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車。

根據(jù)BNEF的研究，2018年美國燃油小型車的成本約為18000美元，其中動力總成系統(tǒng)成本約5500美元，而電動車的電池系統(tǒng)與動力系統(tǒng)成本接近12000美元，因此截至目前最有效的政策仍以直接補(bǔ)貼為主如中國對于各種車型的購置補(bǔ)貼、美國對于銷量在20萬輛以下的車企給予每輛7500美元的稅收抵免以縮小電動車和燃油車的成本差距。

在補(bǔ)貼等相關(guān)政策的驅(qū)動下，新能源汽車在全球的導(dǎo)入過程非常迅速，2012年全球范圍內(nèi)新能源汽車的銷量占比僅有不到0.2%，到2017年市場份額已上升至1.26%。

補(bǔ)貼退坡，限制性政策登場，行業(yè)驅(qū)動力悄然換擋

2017年全球范圍內(nèi)新能源汽車滲透率超過1%，同時動力電池的成本仍在快速下降，繼續(xù)維持之前的補(bǔ)貼激勵政策對于各國政府都是沉重的負(fù)擔(dān)。

因此，全球范圍內(nèi)補(bǔ)貼政策退場已是大勢所趨，而在新能源車仍不具備成本競爭力的階段，對燃油車施加一定的限制性政策、推高其生產(chǎn)/使用成本將成為一段時期內(nèi)汽車電動化的主要驅(qū)動力。

國內(nèi):補(bǔ)貼退坡，雙積分接棒

隨著電池價格持續(xù)下降，我國政府對于新能源汽車的補(bǔ)貼力度也在逐漸下調(diào)，自2009年施行補(bǔ)貼政策以來，純電動車補(bǔ)貼上限從6萬元/輛下調(diào)至5萬元/輛，對于里程的要求則從沒有硬性規(guī)定到400公里以上，如以度電補(bǔ)貼計，早期純電動車每kWh的補(bǔ)貼強(qiáng)度最高可達(dá)3000元，2018年的最新標(biāo)準(zhǔn)降至1200元/kWh以下；

插電混合乘用車的補(bǔ)貼強(qiáng)度則從5萬元/輛降至2.2萬元/輛，2019年的補(bǔ)貼將在2016年基礎(chǔ)上再降40%，而按照規(guī)劃，2020年之后電動車的直接補(bǔ)貼將全部取消，屆時中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)也將走完依靠補(bǔ)貼政策驅(qū)動的階段。

與此同時，盡管電池成本持續(xù)快速降低，但預(yù)計在2025年之前，電動車的成本競爭力仍居于劣勢。換擋階段，工信部推出雙積分政策，迫使傳統(tǒng)車企加大新能源汽車產(chǎn)量，提升新能源汽車的滲透率。