去年，受整體車市的下行，我國新能源汽車的發(fā)展也變得比較緩慢，隨著國補退坡、地補取消，曾經(jīng)一路高漲的新能源汽車也開始轉(zhuǎn)了方向，在今年的7月份，也出現(xiàn)了下滑，而在8月份和9月份二個月中，銷量的跌幅，也一次又一次的擴大。

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2019年7-9月，新能源汽車銷量分別為8.0萬、8.5萬和8.0萬，同比分別下降4.8%、15.8%和33.9%。與此同時，受到新能源汽車銷量下滑影響，作為新能源汽車"心臟"的動力電池行業(yè)也被波及。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年9月，我國動力電池裝車量共計4.0GWh，同比下降達30.9%。

寧德時代、松下利潤均遭遇下滑

根據(jù)寧德時代公布的2019年第三季度業(yè)績顯示，前三季度寧德時代實現(xiàn)營收328.56億元，同比增長71.7%；歸屬股東凈利潤34.64億元，同比增長45.65%。而今年第三季度，寧德時代營收為125.92億元，同比增長28.8%；歸屬股東凈利潤13.62億元，同比下降7.2%。

同時，根據(jù)松下電器公司公布的財報，其第二季度營業(yè)利潤下降12%，營業(yè)利潤為839億日元（約合人民幣54.7億元）。同時，松下跟特斯拉公司的電池業(yè)務也在持續(xù)虧損，其工業(yè)采購和產(chǎn)出也都在不斷的萎縮。

可以看到，作為電池中的"獨角獸"和為特斯拉供應電池的松下，分別出現(xiàn)了不同程度的下滑，并且對于毛利也在一再的降低，這也說明目前在動力電池制造業(yè)的日子也并不好過，就連排在行業(yè)前頭的企業(yè)也并沒有實現(xiàn)盈利的增長點，反而是在不斷的下滑。

同時，受新能源補貼因素的影響，近幾個月新能源汽車銷量也出現(xiàn)連續(xù)的下滑。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年7月新能源汽車的批發(fā)銷量6.9萬輛，同比下降4.2%，其后在8月和9月，新能源汽車的銷量維持同比下降趨勢，分別下降15.5%和33.4%。

加劇電池制造商的競爭

所以，對于造車企業(yè)也好，造動力電池也好，控制成本，變得越來越重要。然而，受到補貼退坡的影響，產(chǎn)品力不足的汽車制造商和電池制造商，都會面臨更大的壓力，部分產(chǎn)品售價下降，毛利率也就有所降低，所以，動力電池制造商能否生存主要還是看新能源汽車的增長速度，以及對于新能源大環(huán)境的變化。

畢竟，對于一款純電動的車型來說，其最大的核心還是動力電池，但是對于動力電池來說，這也要考驗電池本身的技術(shù)、能量密度、以及最大的續(xù)航里程和安全，所以，在補貼退坡的時候，車企為應對突然增加的成本壓力，又把目光轉(zhuǎn)向了磷酸鐵鋰電池。對于價格較為敏感的A0及A00車型，部分車企正考慮換裝成本更低的磷酸鐵鋰電池，以節(jié)省成本，而中高端車型，仍然采用能量密度更高的三元鋰電池。

與此同時，像比亞迪這種專注電池以及造車的企業(yè)，其不但可以在電池的成本方面再一次降低，同時，也可以根據(jù)自己車型的裝機量優(yōu)化自己的動力電池成本，加劇其它電池企業(yè)的競爭壓力，而我們也能看到，像特斯拉這樣的新能源巨頭造車企業(yè)，也在不斷的像松下提出需求，且過各種方讓其降價，并且，在收購超級電容制造商Maxwell，以及加拿大電池生產(chǎn)線設(shè)備廠商海霸HibarSystem，其自產(chǎn)電池的態(tài)勢已經(jīng)成為必然。畢竟對于純電動最為核心的動力電池來說，在核心技術(shù)不變的情況下，只能控制成本才能增加自己產(chǎn)品的市場競爭力。

造電池也不再是"鐵飯碗"

從某種意義上講，新能源車的迅速發(fā)展也給動力電池帶來一定的希望，但是，就目前的市場而言，擁有儲備動力電池技術(shù)以及現(xiàn)金流的企業(yè)幾乎是寥寥無幾，不少動力電池企業(yè)都遭遇了被客戶拖欠大量貨款。其中，巨額貨款無法及時收回，給動力電池企業(yè)在生產(chǎn)采購、產(chǎn)能擴充、研發(fā)投入和設(shè)備升級等方面都構(gòu)成了極大壓力，以至于企業(yè)不得不降低開工率，減少支出等有效的解決方案。

同時，隨著國內(nèi)電池白名單的公布，讓一些外資的電池企業(yè)進入國內(nèi)，也讓制造動力電池的企業(yè)遭受更嚴重的打擊，畢竟，對于國家的補貼政策來說，今年很可能是動力電池補貼的最后一年。而新能源整車補貼，也有可能同時退出。而如今從市場整體看，電池生產(chǎn)能力已經(jīng)放空70%以上。電池商也希望鎖定合作關(guān)系，于是，主機廠傾向于與兩家電池廠商同時結(jié)成戰(zhàn)略協(xié)作關(guān)系，自產(chǎn)或收購電池企業(yè)。

并且，面對這補貼后的成本壓力，好多車企也把目光由原來的三元鋰電池轉(zhuǎn)向了磷酸鐵鋰電池。而磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢就是在于成本和穩(wěn)定，對于價格較為敏感的A0和A00的純電動車型來說，切換為磷酸鐵鋰電池，以節(jié)省成本，降低財政補貼退坡帶來的成本壓力。

以至于在電池經(jīng)營收入大幅下降并出現(xiàn)虧損的時候，大量的制造動力電池的企業(yè)也面臨這新一輪的洗牌，畢竟對于一個動力電池來說，它并不是一個簡單的仿制品，它也需要進行大量的人力財力的投入，同時，如果沒有規(guī)模和能力，也最終會遭到市場的淘汰。

寫在文末

寧德時代也好，松下也好，在面對新能源補貼退坡的同時，雖然都在做著不同的調(diào)整和改變，但是大環(huán)境以及市場不景氣的影響，明年的補貼政策也可能會進一步下調(diào)，電池的能量密度和續(xù)航的大小也將被直接綁定在補貼的政策中，也就是說，未來，動力電池的成本會越來越低。

而電池企業(yè)的壓力也會越來越大，動力電池行業(yè)洗牌加速，競爭加劇、補貼退坡等因素將導致電池價格下滑明顯，且企業(yè)毛利潤下降。讓原本可以過放心日子的電池企業(yè)也困難重重。